운전하기에 환상적으로 만든 전기차 콘셉트일까 아니면 보기에만 그런 걸까?

자동차 제조사를 설립하는 이들 중에 최근 자동차를 바라보는 통찰력 말고 제품에 대한 이해력이 뛰어난 사람들이 있을까? 단언컨대 그 수는 그리 많지 않을 거다. 아우디와 미드 엔진의 R8 슈퍼카, 아마도 새롭게 등장한 500과 피아트, 벤틀리의 컨티넨탈 GT 정도? 

최근 그 클럽에 가입한 차가 또 있다. 현대 아이오닉 5를 살짝 훑어보면 아방가르드적이면서도 전통적인 2박스 해치백 스타일을 갖고 있다는 것을 알 수 있다. 이런 방식만을 놓고 본다면 란치아 델타 인테그랄 오버톤이 궁극의 숨은 에피소드가 아닌지 모르겠다. 

하지만, 보이는 그대로 이 차가 그렇게 생긴 것은 아니다. 디자인은 나중에 조금 더 살펴보자. 현대차가 당신의 발걸음을 멈춰 세운 것이 도대체 언제부터인가? 

현대차가 숨겨 놓은 것은 디자인뿐만이 아니었다. 타이밍이 맞았다. 아이오닉 5가 세상에 공개된 것은 2월 23일이었지만, 우리가 워윅셔 도로에서 양산 이전 차를 만난 건 4월이었다.

가까이 다가가 보면 이 차에서는 심지어 위장막이 있던 곳의 패치를 살펴볼 수 있다. 메탈릭 페인트를 적용한 이 차는 사실 독일에서 공개 테스트를 했던 모델이다. 상태가 괜찮은 차들은 빠르면 6월에 고객들을 찾아간다. 

이 아이오닉 5는 사실상 현대의 록다운 프로젝트 차(제재가 많은, 테스트만을 위한 차)다. 짧은 타임라인을 갖고 있다는 것은 울산 공장 생산에 들어가기 전에 체크해야 할 다이내믹한 요소들이 아직 승인 단계를 남겨두고 있다는 뜻이다. 따라서 오늘은 별점이 없다. 

아이디어에 대해서도 소화해내야 할 것들이 많다. 아이오닉은 지난 2016년부터 현대차에서 리프트백으로 나온 차였다. 폭스바겐 골프 사이즈의 전기차로 라인업에 하이브리드, 플러그인 하이브리드 타입을 가진 것으로도 유명하다. 현재로서 이 차는 아직 수명이 남아 있다. 

이제 아이오닉은 현대에서 지금껏 볼 수 없었던 실질적 프리미엄과 가격을 추구하는 EV 서브 브랜드가 될 것이다. 중형급 크기의 아이오닉 6 세단이 2022년에 출시될 예정이며 이어 2024년 대형 SUV 아이오닉 7이 나올 예정이다. 

이들 삼총사는 현대의 새로운 E-GMP 전기차 전용 플랫폼 위에 만들어진다. 800볼트의 초고속 충전이 가능하며 양산차들 중 드라이브 액슬을 통합한 첫 번째 차라고 한다. 드라이브 샤프트와 휠 베어링이 결합했다는 뜻이다. 주행 안정성과 핸들링의 정교함을 위해서이다. 

아이오닉 5는 경쟁 범위가 넓다. 분야 자체가 독창적이고 분산돼 있기 때문이기도 하다. 닛산 리프부터 테슬라 모델 S의 판매량까지 끌어올 수 있다고는 하지만, 폭스바겐 ID.4를 정면으로 겨냥하고 있기도 하다. 

외관 이야기로 돌아가 보면, 오해의 소지가 있을 수 있는 데, 아이오닉 5는 일반적인 해치백(주지아로 스타일의 포워드 리딩 C-필러와 화난 돼지코처럼 생긴 클램쉘을 갖춘)과 차체의 모양은 비례하지만 사실 골프보다는 훨씬 크다. 길이는 4735mm인데, BMW X3 SUV와 길이가 비슷하다. 휠베이스는 3m로 심지어 X5의 것을 뛰어 넘는다. 

가까이 살펴보면 더 놀라운 사실도 있다. 휠아치 클래딩의 미친 강탈이 있기 전에도 8비트의 LED 매트릭스 라이트와 256 큐빅 픽셀 또는 ‘조로(Zorro)’ 슬래시는 이 차를 더욱 장난기 넘치게 만들었다. 이는 모두 앞서 2019 프랑크푸르트 모터쇼에서 선보였던 45 컨셉트에서 가져온 요소들이다. 

더 있다. 플러시 도어 핸들, 공기역학이 최적화된 깔끔한 스포일러, 차량의 보조 전기 시스템에 전원을 공급하기 위해 사용되는 태양광 패널 루프(특정 상황에서 배터리를 충전할 수 있음)도 달린다. 

아이오닉 5는 단순함과 디테일의 혼합이다. 위와 같은 기능들로부터 자유로울 수 없는 이유다. 현대는 디자인 부서에 엄청난 투자를 했고 좋은 결과를 가져왔다. 지난 2006년에는 피터 슈라이어(이전엔 아우디에 있었다)를 영입해 브랜드를 변화시키고자 했다. 그가 그 첫 시작이었다. 2015년 루크 동커볼케(람보르기니에 있었으며 디아블로, 무르시엘라고, 그리고 가야르도 프로젝트를 이끌었다)를 영입했다. 지금 보고 있는 것이 그 결과물이다. 

보닛 아래, 아니 아래에 있는 것들은 설득력이 조금은 부족하다. 아이오닉 5는 후륜구동 및 사륜구동 사양으로 출시되는데 배터리 용량도 두 가지 버전이다. 

시승차는 최고사양이다. 출력은 최고 302마력(bhp)을 두 개의 모터에서 발휘한다. 모터는 각 액슬에 달려 있다. 배터리는 72.6kWh짜리를 사용한다. 인증된 주행 가능 거리는 255마일(410km)이다. 

퍼포먼스는 놀랍도록 빠르다. 0→시속 100km까지 도달하는 시간은 5.2초에 불과하다. 아이오닉 5는 골프 R과 메르세데스 AMG A35와 같은 전천후 핫해치와 거의 근접하게, 어깨를 나란히 하는 능력치다. 만약 가장 중요하게 생각하는 요소가 주행거리라면, 그렇게 활기가 넘치진 않지만 RWD만 달린 모델은 300마일(482km)에 가깝다. 

가격 면에서 만약 라인업에 있는 어떤 모델이든지 간에 4만 파운드(한화 약 6360만 원) 미만의 가격이 있다면 후륜구동 58kWh 버전 모델을 선택해야 한다. 최고출력 168마력인 이 차는 0→시속 100km 가속 시간 8.5초를 기록한다. 모든 버전은 800볼트 일렉트릭 시스템과 350kW 충전 능력을 갖추고 있는데, 충전 시간 5분에 60마일(96.5km)을 달릴 수 있는 정도다. 

주행 느낌은 외관이 보여주는 것처럼 그렇게 강력하진 않다. 하지만 사실 다른 방면으로는 설득력이 있다. 아이오닉 5는 쉽게 운전할 수 있을 것만 같은 성향이다. 가뿐하지만 정확한 컨트롤, 높은 위치의 시트와 훌륭한 시인성을 갖췄다. 최고의 자리를 노리는 이 일렉트릭 메가 해치는 패밀리카의 장점을 담고 있는데 그리 놀랄 일도 아니다. 

일반적으로 주행 품질은 가격 면에서 봤을 때 사치스럽게 느껴진다. 더욱 커진 현대 배지를 달고 있는 넓은 노즈는 2스포크 스티어링 휠을 통해 달리는 좁은 도로도 알려줄 만큼 충분히 단순하다. 아이오닉 5는 고속도로에서 괜찮다. 20인치 휠과 약간의 복구 작업에도 불구하고 주행 소음이 별로 없다. 

부드러운 성향은 인테리어에도 이어진다. 재활용 소재를 많이 사용한 터치 버튼들, 그리고 모든 기능은 안락함과 편리함에 초점이 맞춰져 있다. 

내부 공간은 굉장히 널찍하다. 앞쪽뿐만 아니라 평평한 바닥으로 이어져 2열까지 넓다. 게다가 2열은 전동식으로 135mm 슬라이딩이 된다.

앞좌석에는 전개식 종아리 받침대가 있다. 메르세데스 S-클래스에서나 볼 수 있는 기능이다. 더불어 뒤로 많이 젖혀지는 ‘릴렉션’ 기능도 포함돼 있다. 

일반적으로 실내에서 이 공간은 매우 쾌적하다. 듀얼 12.3인치 디스플레이는 대시보드 전체를 덮었다. 또한, 괜찮은 느낌의 스위치 기어가 있다. 일부 촉각을 느낄 수 있는 물리적 버튼은 그다지 성공적이지 못하다. 

물론, 61.5kg·m의 토크는 스포츠 드라이빙 모드에서 특정 수준까지 이르러 강력한 퍼포먼스를 맛볼 수 있다. 스포츠 모드 버튼은 스티어링 휠에 매달려 있는 버튼 중 하나로 남근처럼 생긴 기어 셀렉터에 위치해 있다. 

SUV에 최적화된 미쉐린 파일럿 스포츠 4에 섀시 그립은 완강하다. 그리고 타이어와 모터는 도로에서 아이오닉 5를 밀어붙여 서스펜션의 컴포트 존을 쉽게 넘어서게 만든다. 

그런데도, 덩치 큰 이 해치백은 밸런스가 잘 맞춰져 있다. 그리고 현대가 지금 고려하고 있는, 똑같은 플랫폼 위에 만들어지고 있는 리어 파워트레인 보디 타입의 쿠페 모델 역시 그러하다. 

지난 10년 간 가장 특별한 차가 어떤지 확인하는 데 90분은 절대 충분하지 않다. 게다가 완성되지도 않은 차를 타고 말이다. 그래도 분명한 사실은 사려 깊은 인체 공학, 우수한 주행 거리와 퍼포먼스, 그리고 쉬운 운전 방법이 아이오닉 5를 좋아 보이게 만든다는 것이다. 라이벌이 걱정해야 할 것은 다른 수많은 전기차가 항상 없다고 지적됐던 특별한 개성을 아이오닉 5는 충분히 가지고 있다는 점이다. 

충전의 역발상 

V2L과 V2G라는 단어는 별 의미 없이 다가올 수 있다. 일반적이지 않기 때문이다. 하지만 이들은 아이오닉 5가 특별히 내세우는 기능이다. 현대는 어떻게든 이 차가 관심을 끌었으면 한다. 

V2L 또는 ‘Vehicle to load’라는 이 말은 자동차가 커다란 배터리 역할을 할 수 있다는 뜻이다. 뒷좌석 아래에 가정용 충전포트가 있으며 또 다른 하나의 충전포트는 외부에 있다. 외부의 것은 캠핑 장에서 프로젝트를 돌린거나 휴대용 냉장고를 연결할 수도 있다. 긴급한 상황에서 아이오닉 5는 또 다른 전기차의 충전용 차로도 활용될 수 있다.

V2G는 ‘Vehicle to grid’를 뜻한다. 수요에 따라 차가 다시 국가 전력망으로 전기를 보낼 수 있다는 것이다. 전기가 싼 시간대에 충전하고 비싼 시간대에 다시 되팔도록 프로그램을 해두면 낮은 전비를 확보할 수 있다는 것이다. 

현대 아이오닉 5 레인지 AWD 프로토타입

평범함을 특별하게 느껴지게 한다. 하드웨어는 
이를 기억하게 만든다. 하지만 보는 것보다 덜 스포티하다

엔진     영구 자석 모터 두 개 
최고출력     302마력(bhp)
최대토크    61.5kg·m
변속기    1단 자동
무게    2150kg (추정)
0→시속 100km 가속    5.2초
최고시속    185km
배터리    72.6kWh (가용), 리튬이온
주행거리    410km(추정)
CO2배출량    0g/km
라이벌    포드 머스탱 마하-E, 폭스바겐 ID 4

[출처] 오토카 Autocar Korea (한국판)
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